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February 1, 2013

Stuttgarter Stadtrat Rockenbauch: „Stuttgart 21 ist erledigt“

Stuttgarter Stadtrat Rockenbauch: „Stuttgart 21 ist erledigt“

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Veröffentlicht: 13:37, 1. Feb. 2013 (CET)
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Reisende sind wegen des Projektes Stuttgart 21 am Stuttgarter Hauptbahnhof noch jahrelang Unbequemlichkeiten ausgesetzt.

Stuttgart / Berlin (Deutschland), 01.02.2013 – Die Deutsche Bahn sucht nach Ansicht des Fraktionsvorsitzenden von „Stuttgart Ökologisch Sozial“ im Stuttgarter Gemeinderat, Hannes Rockenbauch, bereits nach einem Ausstiegsweg aus dem Projekt Stuttgart 21. Rockenbauch sagte in einem Interview mit dem Magazin Stern, dass nach seiner Auffassung die gestiegenen Kosten die Realisierung des Projektes verhindern würden. „Stuttgart 21 ist erledigt! Wir müssen der Bahn jetzt die Hand reichen und ihr einen gesichtswahrenden, wirtschaftlich vernünftigen Ausstieg ermöglichen.“ Im Dezember war bekannt geworden, dass die Baukosten den ursprünglichen Kalkulationen davon laufen. Bahn-Technikvorstand Volker Kefer hatte damals eingeräumt, dass der Bau des unterirdischen Durchgangsbahnhofes bis zu 5,8 Milliarden Euro verschlingen werde, über zwei Milliarden mehr, als der zwischen der Deutschen Bahn, dem Land Baden-Württemberg, der Stadt Stuttgart und dem Bund vereinbarte Kostendeckel vorsieht. „Der Poker über die Verteilung der bereits entstandenen Kosten hat längst begonnen, die Rückzugsgefechte laufen“, meinte Stadtrat Rockenbauch gegenüber dem Stern.

Rechtsgutachten stellt Nachnutzung des bisherigen Gleisvorfeldes infrage

Fraglich geworden ist auch die angestrebte Nachnutzung des bisherigen Gleisvorfeldes zu städtebaulichen Zwecken. Wie ein im Auftrag der Landesregierung angefertigtes Rechtsgutachten des Rechtsprofessors Urs Kramer ergab, sei es zweifelhaft, ob eine Stilllegung von Betriebsflächen der Deutschen Bahn im Bereich des derzeitigen Kopfbahnhofes statthaft sei, obwohl ein Interesse der Stuttgarter Netz AG, eines Konsortiums von sieben Firmen und Privatpersonen, am Weiterbetrieb bestünde. Kramer ist Experte für deutsches und europäisches Eisenbahnrecht und an der Universität Passau Inhaber eines Lehrstuhls für Öffentliches Recht. Die Stuttgarter Netz AG hat vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart Feststellungsklage auf Anwendung des Stilllegungsverfahren eingereicht. Die Deutsche Bahn AG und das Eisenbahnbundesamt beabsichtigen bislang, die laut Projekt frei werdenden Flächen unter Umgehung des § 11 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes stillzulegen, weil es sich bei Stuttgart 21 nach ihrer Auffassung lediglich um eine Streckenverlegung handle. Die Stuttgarter Netz AG will den zur Verfügung stehenden Rechtsweg voll ausschöpfen. Das Unternehmen beabsichtigt, sechs Gleise des Kopfbahnhofes und Teile des Abstellbahnhofes Rosenstein zu übernehmen und zu betreiben.

Professor Kramer hat „erhebliche Zweifel“ daran, dass der unterirdische Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen lediglich ein Umbau des bestehenden Kopfbahnhofes mit 16 Gleisen sei. Vielmehr gehe es um eine Stilllegung des bisherigen Bahnhofes, weil bei einer Realisierung des unterirdischen Kopfbahnhofes der Stuttgarter Hauptbahnhof von Diesellokomotiven im Regelverkehr und Dampflokomotiven im Sonderzugverkehr nicht mehr angefahren werden darf und weitere Einschränkungen bestünden, die es beim bestehenden Kopfbahnhof nicht gebe, etwa das Verbot des Rangierens und die Richtungsänderung von Zügen. Eine verkehrliche Bedeutung komme insbesondere dem Verbot von Dieseltraktion im unterirdischen Bahnhof bei, da so Züge aus Richtung Sigmaringen und der Bodenseeregion nicht durchgebunden werden können. Deswegen handele es sich um einen Abbau von Eisenbahnanlagen, für die ein ordentliches Genehmigungsverfahren erforderlich sei.

In § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes ist festgelegt, dass der Stilllegung von Eisenbahnanlagen die sogenannte „Freistellung von Bahnbetriebszwecken“ folgen muss. Ohne diese Freistellung ist eine anderweitige Nutzung nicht zulässig, und die Erteilung einer solchen Freistellung sei nicht möglich, wenn bei dem Stilllegungsverfahren festgestellt würde, dass ein Verkehrsbedürfnis bestehe, sei es aktuell bestehend oder in absehbarer Zukunft plausibel beabsichtigt. Alexander Kirfel, der Aufsichtsratsvorsitzende der Stuttgarter Netz AG sagte, er teile im Wesentlichen die Meinung Kramers und sein Unternehmen habe bereits Mitte 2011 ein solches Bedürfnis geltend gemacht. Für die Bahn jedoch sei das Ergebnis des Rechtsgutachten weder „inhaltlich noch rechtlich überzeugend“. Die Deutsche Bahn verweist darauf, dass sie einen „diskriminierungsfreien Zugang“ zur Verfügung stellen werde. Der Verwaltungsgerichtshof in Mannheim habe bereits 2006 festgestellt, dass es keinen Anspruch darauf gebe, den neuen Tiefbahnhof mit bestimmten Fahrzeugen anzufahren.

Unangenehme Fragen aus Berlin

Gegenwind bekommt die Deutsche Bahn bei dem Projekt inzwischen nicht nur von Projektgegnern, sondern auch im Deutschen Bundestag. Die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Deutschen Bundestag hat nun der Bundesregierung 22 Fragen gestellt, die sich vor allem damit befassen, ob durch die 1,1 Milliarden Euro Mehrkosten, welche die Bahn selbst tragen will, andere wichtige Verkehrsprojekte gestrichen oder verschoben werden und welche Projekte dies betrifft. Außerdem wollen die Abgeordneten wissen, ob das Projekt überhaupt noch wirtschaftlich sei und in den bisher bekannt gewordenen Kostenrisiken bereits die zusätzlichen Kosten für den Brandschutz und die Flughafenanbindung enthalten seien. Schließlich stellen die Abgeordneten auch die Frage, wer das Risiko für Kostensteigerungen infolge geologischer Probleme trage und ob es zutreffe, dass bei einer Fortsetzung des Projektes trotz der unklaren Finanzierung die Aufsichtsratsmitglieder der Deutsche Bahn AG persönlich haftbar wären und dem Risiko ausgesetzt seien, sich wegen Untreue vor Gericht verantworten zu müssen.

Ein 34 Punkte umfassender Fragenkatalog der Bundesregierung, der nach Angaben des Nachrichtenmagazins „Der Spiegel“ deren Redaktion vorliegen soll, sei der Bahn kurz vor Weihnachten vorgelegt worden. Darin hätten Verkehrsstaatssekretär Michael Odenwald und seine Kollegen aus dem Finanz- und Wirtschaftsministerium, die den Bund im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn vertreten, Aufklärung unter anderem darüber verlangt, seit wann die Bahnmanager von der Kostensteigerung wussten und ob „angenommene ,Ausstiegskosten’… extern überprüft“ wurden. „Hat die DB Alternativszenarien geprüft? Welche? Mit welchen Ergebnissen?“, wollen die Staatssekretäre wissen.

Die Stadtbahnlinie U12 soll auch das Europaviertel an den ÖPNV anbinden.

Stadtbahnlinie U12 wird von neuerlicher Debatte nicht tangiert

Unterdessen wollen die Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) den Tunnelbau auf der Trasse der U12 jedenfalls in Angriff nehmen, unabhängig vom weiteren Schicksal von Stuttgart 21. Die Stadtbahnlinie ist zwischen Vaihingen und Killesberg bereits in Betrieb, im Herbst 2013 soll der Hallschlag angebunden werden, und bis 2016 soll die Strecke bis nach Remseck geführt werden. Der Bau der U12 stand 2010 auf der Kippe, weil ein Stopp von Stuttgart 21 auch zum Wegfall der Förderung des Stadtbahnprojektes durch Land und Bund geführt hätte. Durch Heiner Geißlers Schlichterspruch wurde auch der Bau der U12 festgeschrieben.

Die neuerliche Debatte um Stuttgart habe auf die Fortsetzung des Stadtbahnprojektes keinen Einfluss mehr, sagte Winfried Reichle, der Leiter der Abteilung Infrastruktur der SSB. Man brauche die U12 wegen des gestiegenen Passagieraufkommens inzwischen als Entlastung zur U14. Der Technikausschuss des Stuttgarter Gemeinderates hatte sich mit der Frage der Fraktion der Grünen beschäftigt, ob der Bau der neuen Tunnelröhre für die U12 überhaupt begonnen werden solle oder ob das zum derzeitigen Zeitpunkt gar nicht sinnvoll wäre. SSB-Chef Wolfgang Arnold bejahte vor dem Ausschuss den Baubeginn, da die Tunnelröhre zu dem Stadtbahnprojekt der U12 gehöre und nur so der Zuschuss des Bundes gewährleistet sei. Der bisherige Stadtbahntunnel muss verlegt werden, weil er den Tunnelröhren des geplanten Tunnelbahnhofs im Weg ist. Die Kosten der Verlegung trägt die Deutsche Bahn.

Auf der Heilbronner Straße müssen sich die Autofahrer bis 2016 auf eingeengte Fahrspuren einstellen, die während der Bauzeit mehrfach verlegt werden. Mit der Einrichtung der Baustelle wurde bereits begonnen, ab März soll es eine offene, etwa einhundert Meter lange Baugrube geben. Im Juli soll dann der Tunnelanstich erfolgen. Mit den Bauarbeiten beauftragt wurde das Stuttgarter Bauunternehmen Züblin. Doch Gerhard Pfeifer vom Bund für Umwelt und Naturschutz kritisiert das Vorhaben. Die Erschließung des Europaviertels durch die U12 sei nicht notwendig, falls Stuttgart 21 doch noch gestoppt werde. Es zeuge von Versäumnissen bei der Planung, „sollte ein aufwendiges Stadtbahn-Tunnelbauwerk auf Vorrat gebaut werden, das bei einem Aus für Stuttgart 21 nicht mehr benötigt wird.“

Die Stadtverwaltung teilte mit, dass 56 Bäume auf städtischen Grundstücken zunächst stehen bleiben werden. „Die Deutsche Bahn war nicht bereit, im Hinblick auf die ausstehende Entscheidung des Aufsichtsrats auf die Abholzung ganz zu verzichten. Allerdings ist es auf meine Initiative hin gelungen, dass ein Großteil der Bäume in Stuttgart-Nord und Feuerbach jetzt nicht gefällt wird“, verlautbarte Oberbürgermeister Fritz Kuhn am Donnerstag. Insgesamt 63 Bäume müssen in den Baubereichen Siemensstraße, Mönchhaldenstraße und Filderportal gefällt werden. Die Stadt hatte im Dezember 2012, noch unter Oberbürgermeister Wolfgang Schuster, den Fällarbeiten vertraglich zugestimmt. Da rechtskräftige Planfeststellungsbeschlüsse vorlägen, sei man zu dieser Einwilligung rechtlich verpflichtet, hieß es aus dem Rathaus.

Dokument[Bearbeiten]

Themenverwandte Artikel[Bearbeiten]

Wikipedia-logo-v2.svg In Wikipedia gibt es den weiterführenden Artikel „Stuttgart 21“.

Quellen[Bearbeiten]

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November 30, 2012

Expansion: DB übernimmt Busverkehr in Budapest

Expansion: DB übernimmt Busverkehr in Budapest

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Veröffentlicht: 23:26, 30. Nov. 2012 (CET)
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Ein Bus von Arriva in Liverpool, England

Frankfurt am Main (Deutschland) / Budapest (Ungarn), 30.11.2012 – Im Mai 2013 wird das ungarisch-deutsche Joint-Venture VT Transman den Betrieb der öffentlichen Buslinien in der ungarischen Hauptstadt Budapest übernehmen. An VT Transman ist Arriva, ein Tochterunternehmen der Deutschen Bahn, mit 49,9 Prozent beteiligt, Mehrheitseigner ist der ungarische Konzern Videoton Holding ZRt. Der ursprünglich in der Branche der Unterhaltungselektronik tätige Konzern hat sich nach dem Fall des Eisernen Vorhangs 1989 unter anderem auf die Verlagerung von Fabriken nach Ost-Europa spezialisiert. Arriva beschäftigte im Jahr 2011 rund 47.500 Mitarbeiter.

Der Auftrag hat ein Volumen von 29 Millionen Euro pro Jahr und beinhaltet jährliche Transportleistungen von 11,5 Millionen Kilometern. Das Unternehmen VT Transman wird dazu 500 neue Mitarbeiter einstellen. Bisher beschäftigt das Unternehmen 450 Menschen. Außerdem werden 150 Citaro-Omnibusse von Daimler angeschafft, die im Mannheimer Werk des Autobauers hergestellt werden sollen. Arriva baut durch den Auftrag ihre Marktstellung im europäischen Personenverkehr aus. Die Bahntochter ist in acht europäischen Ländern als Busbetreiber aktiv und derzeit der größte Busbetreiber Europas.

Themenverwandte Artikel[Bearbeiten]

  • Portal:Deutsche Bahn

Quellen[Bearbeiten]

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March 16, 2005

Eintrittskarten zur Fußball-WM in Deutschland gelten auch für den Nahverkehr

Artikelstatus: Fertig
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Berlin (Deutschland), 16.03.2005 – Nach Angaben von Verkehrsminister Manfred Stolpe gelten erstmals in der WM-Geschichte die Eintrittskarten auch für den öffentlichen Nahverkehr. Die Tickets berechtigen am Spieltag zur kostenlosen Nutzung von Bussen und Bahnen. Die Bundesregierung möchte die Besucher damit zum Verzicht auf das Auto bewegen.

Themenverwandte Artikel

  • Portal:Fußball-Weltmeisterschaft
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