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February 1, 2013

Stuttgarter Stadtrat Rockenbauch: „Stuttgart 21 ist erledigt“

Stuttgarter Stadtrat Rockenbauch: „Stuttgart 21 ist erledigt“

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Veröffentlicht: 13:37, 1. Feb. 2013 (CET)
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Reisende sind wegen des Projektes Stuttgart 21 am Stuttgarter Hauptbahnhof noch jahrelang Unbequemlichkeiten ausgesetzt.

Stuttgart / Berlin (Deutschland), 01.02.2013 – Die Deutsche Bahn sucht nach Ansicht des Fraktionsvorsitzenden von „Stuttgart Ökologisch Sozial“ im Stuttgarter Gemeinderat, Hannes Rockenbauch, bereits nach einem Ausstiegsweg aus dem Projekt Stuttgart 21. Rockenbauch sagte in einem Interview mit dem Magazin Stern, dass nach seiner Auffassung die gestiegenen Kosten die Realisierung des Projektes verhindern würden. „Stuttgart 21 ist erledigt! Wir müssen der Bahn jetzt die Hand reichen und ihr einen gesichtswahrenden, wirtschaftlich vernünftigen Ausstieg ermöglichen.“ Im Dezember war bekannt geworden, dass die Baukosten den ursprünglichen Kalkulationen davon laufen. Bahn-Technikvorstand Volker Kefer hatte damals eingeräumt, dass der Bau des unterirdischen Durchgangsbahnhofes bis zu 5,8 Milliarden Euro verschlingen werde, über zwei Milliarden mehr, als der zwischen der Deutschen Bahn, dem Land Baden-Württemberg, der Stadt Stuttgart und dem Bund vereinbarte Kostendeckel vorsieht. „Der Poker über die Verteilung der bereits entstandenen Kosten hat längst begonnen, die Rückzugsgefechte laufen“, meinte Stadtrat Rockenbauch gegenüber dem Stern.

Rechtsgutachten stellt Nachnutzung des bisherigen Gleisvorfeldes infrage

Fraglich geworden ist auch die angestrebte Nachnutzung des bisherigen Gleisvorfeldes zu städtebaulichen Zwecken. Wie ein im Auftrag der Landesregierung angefertigtes Rechtsgutachten des Rechtsprofessors Urs Kramer ergab, sei es zweifelhaft, ob eine Stilllegung von Betriebsflächen der Deutschen Bahn im Bereich des derzeitigen Kopfbahnhofes statthaft sei, obwohl ein Interesse der Stuttgarter Netz AG, eines Konsortiums von sieben Firmen und Privatpersonen, am Weiterbetrieb bestünde. Kramer ist Experte für deutsches und europäisches Eisenbahnrecht und an der Universität Passau Inhaber eines Lehrstuhls für Öffentliches Recht. Die Stuttgarter Netz AG hat vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart Feststellungsklage auf Anwendung des Stilllegungsverfahren eingereicht. Die Deutsche Bahn AG und das Eisenbahnbundesamt beabsichtigen bislang, die laut Projekt frei werdenden Flächen unter Umgehung des § 11 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes stillzulegen, weil es sich bei Stuttgart 21 nach ihrer Auffassung lediglich um eine Streckenverlegung handle. Die Stuttgarter Netz AG will den zur Verfügung stehenden Rechtsweg voll ausschöpfen. Das Unternehmen beabsichtigt, sechs Gleise des Kopfbahnhofes und Teile des Abstellbahnhofes Rosenstein zu übernehmen und zu betreiben.

Professor Kramer hat „erhebliche Zweifel“ daran, dass der unterirdische Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen lediglich ein Umbau des bestehenden Kopfbahnhofes mit 16 Gleisen sei. Vielmehr gehe es um eine Stilllegung des bisherigen Bahnhofes, weil bei einer Realisierung des unterirdischen Kopfbahnhofes der Stuttgarter Hauptbahnhof von Diesellokomotiven im Regelverkehr und Dampflokomotiven im Sonderzugverkehr nicht mehr angefahren werden darf und weitere Einschränkungen bestünden, die es beim bestehenden Kopfbahnhof nicht gebe, etwa das Verbot des Rangierens und die Richtungsänderung von Zügen. Eine verkehrliche Bedeutung komme insbesondere dem Verbot von Dieseltraktion im unterirdischen Bahnhof bei, da so Züge aus Richtung Sigmaringen und der Bodenseeregion nicht durchgebunden werden können. Deswegen handele es sich um einen Abbau von Eisenbahnanlagen, für die ein ordentliches Genehmigungsverfahren erforderlich sei.

In § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes ist festgelegt, dass der Stilllegung von Eisenbahnanlagen die sogenannte „Freistellung von Bahnbetriebszwecken“ folgen muss. Ohne diese Freistellung ist eine anderweitige Nutzung nicht zulässig, und die Erteilung einer solchen Freistellung sei nicht möglich, wenn bei dem Stilllegungsverfahren festgestellt würde, dass ein Verkehrsbedürfnis bestehe, sei es aktuell bestehend oder in absehbarer Zukunft plausibel beabsichtigt. Alexander Kirfel, der Aufsichtsratsvorsitzende der Stuttgarter Netz AG sagte, er teile im Wesentlichen die Meinung Kramers und sein Unternehmen habe bereits Mitte 2011 ein solches Bedürfnis geltend gemacht. Für die Bahn jedoch sei das Ergebnis des Rechtsgutachten weder „inhaltlich noch rechtlich überzeugend“. Die Deutsche Bahn verweist darauf, dass sie einen „diskriminierungsfreien Zugang“ zur Verfügung stellen werde. Der Verwaltungsgerichtshof in Mannheim habe bereits 2006 festgestellt, dass es keinen Anspruch darauf gebe, den neuen Tiefbahnhof mit bestimmten Fahrzeugen anzufahren.

Unangenehme Fragen aus Berlin

Gegenwind bekommt die Deutsche Bahn bei dem Projekt inzwischen nicht nur von Projektgegnern, sondern auch im Deutschen Bundestag. Die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Deutschen Bundestag hat nun der Bundesregierung 22 Fragen gestellt, die sich vor allem damit befassen, ob durch die 1,1 Milliarden Euro Mehrkosten, welche die Bahn selbst tragen will, andere wichtige Verkehrsprojekte gestrichen oder verschoben werden und welche Projekte dies betrifft. Außerdem wollen die Abgeordneten wissen, ob das Projekt überhaupt noch wirtschaftlich sei und in den bisher bekannt gewordenen Kostenrisiken bereits die zusätzlichen Kosten für den Brandschutz und die Flughafenanbindung enthalten seien. Schließlich stellen die Abgeordneten auch die Frage, wer das Risiko für Kostensteigerungen infolge geologischer Probleme trage und ob es zutreffe, dass bei einer Fortsetzung des Projektes trotz der unklaren Finanzierung die Aufsichtsratsmitglieder der Deutsche Bahn AG persönlich haftbar wären und dem Risiko ausgesetzt seien, sich wegen Untreue vor Gericht verantworten zu müssen.

Ein 34 Punkte umfassender Fragenkatalog der Bundesregierung, der nach Angaben des Nachrichtenmagazins „Der Spiegel“ deren Redaktion vorliegen soll, sei der Bahn kurz vor Weihnachten vorgelegt worden. Darin hätten Verkehrsstaatssekretär Michael Odenwald und seine Kollegen aus dem Finanz- und Wirtschaftsministerium, die den Bund im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn vertreten, Aufklärung unter anderem darüber verlangt, seit wann die Bahnmanager von der Kostensteigerung wussten und ob „angenommene ,Ausstiegskosten’… extern überprüft“ wurden. „Hat die DB Alternativszenarien geprüft? Welche? Mit welchen Ergebnissen?“, wollen die Staatssekretäre wissen.

Die Stadtbahnlinie U12 soll auch das Europaviertel an den ÖPNV anbinden.

Stadtbahnlinie U12 wird von neuerlicher Debatte nicht tangiert

Unterdessen wollen die Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) den Tunnelbau auf der Trasse der U12 jedenfalls in Angriff nehmen, unabhängig vom weiteren Schicksal von Stuttgart 21. Die Stadtbahnlinie ist zwischen Vaihingen und Killesberg bereits in Betrieb, im Herbst 2013 soll der Hallschlag angebunden werden, und bis 2016 soll die Strecke bis nach Remseck geführt werden. Der Bau der U12 stand 2010 auf der Kippe, weil ein Stopp von Stuttgart 21 auch zum Wegfall der Förderung des Stadtbahnprojektes durch Land und Bund geführt hätte. Durch Heiner Geißlers Schlichterspruch wurde auch der Bau der U12 festgeschrieben.

Die neuerliche Debatte um Stuttgart habe auf die Fortsetzung des Stadtbahnprojektes keinen Einfluss mehr, sagte Winfried Reichle, der Leiter der Abteilung Infrastruktur der SSB. Man brauche die U12 wegen des gestiegenen Passagieraufkommens inzwischen als Entlastung zur U14. Der Technikausschuss des Stuttgarter Gemeinderates hatte sich mit der Frage der Fraktion der Grünen beschäftigt, ob der Bau der neuen Tunnelröhre für die U12 überhaupt begonnen werden solle oder ob das zum derzeitigen Zeitpunkt gar nicht sinnvoll wäre. SSB-Chef Wolfgang Arnold bejahte vor dem Ausschuss den Baubeginn, da die Tunnelröhre zu dem Stadtbahnprojekt der U12 gehöre und nur so der Zuschuss des Bundes gewährleistet sei. Der bisherige Stadtbahntunnel muss verlegt werden, weil er den Tunnelröhren des geplanten Tunnelbahnhofs im Weg ist. Die Kosten der Verlegung trägt die Deutsche Bahn.

Auf der Heilbronner Straße müssen sich die Autofahrer bis 2016 auf eingeengte Fahrspuren einstellen, die während der Bauzeit mehrfach verlegt werden. Mit der Einrichtung der Baustelle wurde bereits begonnen, ab März soll es eine offene, etwa einhundert Meter lange Baugrube geben. Im Juli soll dann der Tunnelanstich erfolgen. Mit den Bauarbeiten beauftragt wurde das Stuttgarter Bauunternehmen Züblin. Doch Gerhard Pfeifer vom Bund für Umwelt und Naturschutz kritisiert das Vorhaben. Die Erschließung des Europaviertels durch die U12 sei nicht notwendig, falls Stuttgart 21 doch noch gestoppt werde. Es zeuge von Versäumnissen bei der Planung, „sollte ein aufwendiges Stadtbahn-Tunnelbauwerk auf Vorrat gebaut werden, das bei einem Aus für Stuttgart 21 nicht mehr benötigt wird.“

Die Stadtverwaltung teilte mit, dass 56 Bäume auf städtischen Grundstücken zunächst stehen bleiben werden. „Die Deutsche Bahn war nicht bereit, im Hinblick auf die ausstehende Entscheidung des Aufsichtsrats auf die Abholzung ganz zu verzichten. Allerdings ist es auf meine Initiative hin gelungen, dass ein Großteil der Bäume in Stuttgart-Nord und Feuerbach jetzt nicht gefällt wird“, verlautbarte Oberbürgermeister Fritz Kuhn am Donnerstag. Insgesamt 63 Bäume müssen in den Baubereichen Siemensstraße, Mönchhaldenstraße und Filderportal gefällt werden. Die Stadt hatte im Dezember 2012, noch unter Oberbürgermeister Wolfgang Schuster, den Fällarbeiten vertraglich zugestimmt. Da rechtskräftige Planfeststellungsbeschlüsse vorlägen, sei man zu dieser Einwilligung rechtlich verpflichtet, hieß es aus dem Rathaus.

Dokument[Bearbeiten]

Themenverwandte Artikel[Bearbeiten]

Wikipedia-logo-v2.svg In Wikipedia gibt es den weiterführenden Artikel „Stuttgart 21“.

Quellen[Bearbeiten]

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January 24, 2010

Berliner SPD fordert von der Deutschen Bahn eine „nachhaltige Lösung des S-Bahn-Chaos“

Berliner SPD fordert von der Deutschen Bahn eine „nachhaltige Lösung des S-Bahn-Chaos“

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Veröffentlicht: 14:37, 24. Jan. 2010 (CET)
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Zug der Baureihe 481 der Berliner S-Bahn

Berlin (Deutschland), 24.01.2010 – Die Berliner SPD-Fraktion einigte sich auf einer Klausurtagung in Eisenach auf Grundsätze des Umgangs mit der Situation bei der Berliner S-Bahn. Notfalls soll der Betrieb unter kommunale Kontrolle gebracht werden, sollte die Deutsche Bahn AG als Besitzer der Berliner S-Bahn das „S-Bahn-Desaster nicht nachhaltig lösen“. Eine Option sei dabei die Gründung einer landeseigenen S-Bahngesellschaft, die dann Gleisanlagen und Fuhrpark der S-Bahn erwerben und an andere Betreiber vermieten könnte.

Anfang Juli vergangenen Jahres war die gesamte Geschäftsführung der Berliner S-Bahn abgelöst worden, weil das Eisenbahn-Bundesamt schwerwiegende Wartungsmängel festgestellt hatte. Im September 2009 musste die Hälfte der Flotte stillgelegt werden, weil die Wartung von Bremsanlagen an 500 Doppelwagen der Baureihe 481 unterblieben war. Ausgelöst wurden diese Maßnahmen durch einen S-Bahn-Unfall am 1. Mai des vergangenen Jahres, als ein S-Bahn-Zug im Berliner Stadtteil Kaulsdorf entgleiste. Es stellte sich heraus, dass die planmäßige Hauptuntersuchung dieses S-Bahn-Zuges unzulässigerweise um zwei Jahre verschoben worden war.

Die gegenwärtige Situation bei der Berliner S-Bahn ist immer noch weit vom Normalbetrieb entfernt. Auf der Homepage der S-Bahn können die S-Bahn-Benutzer folgenden Hinweis lesen: „Zurzeit ist die Berliner S-Bahn nur mit eingeschränktem Fahrplan unterwegs. Bitte planen Sie im Zweifel bis zu 20 Minuten mehr Fahrzeit ein, damit Sie Ihr Ziel oder Ihren Anschluss rechtzeitig erreichen, …“.

Die Deutsche Bahn AG als Betreiber der S-Bahn verweist zur Beantwortung der Schuldfrage auf den Hersteller der Bremsen: „Seit Einführung der zusätzlichen Vorsichtsmaßnahmen infolge des Radscheibenbruchs an einem S-Bahnzug im Mai 2009 hat die Deutsche Bahn immer wieder öffentlich darauf hingewiesen, dass der vorzeitige Austausch der fehlerhaft konstruierten Radsätze so lange fortgesetzt werden muss, bis der Hersteller wirklich dauerfeste Räder liefert.“ Bis Ende Januar hofft die Bahn nähere Aussagen darüber treffen zu können, wann eine Rückkehr zum Normalbetrieb im Jahr 2010 möglich sein wird.

Themenverwandte Artikel

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  • Portal:Verkehr

Quellen

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May 23, 2008

Transrapidprozess: Geldstrafen wegen 23-facher fahrlässiger Tötung

Transrapidprozess: Geldstrafen wegen 23-facher fahrlässiger Tötung

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Veröffentlicht: 22:30, 23. Mai 2008 (CEST)
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Die Transrapid-Teststrecke im Emsland

Osnabrück (Deutschland), 23.05.2008 – Das Landgericht Osnabrück hat zwei Betriebsleiter der Versuchsstrecke für den Transrapid im Emsland wegen fahrlässiger Tötung in 23 Fällen zu Geldstrafen von 20.000 Euro beziehungsweise 24.000 Euro verurteilt. Den beiden Männern wurden außerdem die Kosten des Verfahrens auferlegt. Die Magnetschwebebahn war am 22. September 2006 auf der Teststrecke bei Lathen mit etwa 170 bis 180 Kilometern pro Stunde auf einen Werkstattwagen aufgefahren, der auf der Strecke stand. Dabei waren 23 Menschen getötet und elf Menschen zum Teil schwer verletzt worden.

Wie der Vorsitzende Richter Temming in der Urteilsbegründung ausführte, war der Unfall durch ein kollektives Versagen mehrerer verantwortlicher Personen verursacht worden. In der Urteilsbegründung verwies der Richter weiter darauf, dass die Angeklagten für das „lückenhafte Sicherheitskonzept“ verantwortlich gewesen seien, das zu dem Unfall geführt habe. Die Fahrdienstleiter hätten angewiesen werden müssen, die Fahrwegsperre im Falle einer Blockierung durch Werkstattwagen zu aktivieren. Das sei jedoch nicht geschehen, obwohl der Hersteller Siemens dies so vorgeschrieben hatte. Auch dem Lokführer, der bei dem Unfall getötet wurde, müsse ein Großteil der Schuld an dem Unfall gegeben werden. So habe dieser vor dem Unfall offenbar nicht nach vorne gesehen, sonst hätte er das Hindernis sehen müssen. Gegen den verantwortlichen Fahrdienstleiter, der als Hauptverantwortlicher gilt, wurde ebenfalls Anklage erhoben, dieser war jedoch wegen Selbstmordgefahr nicht verhandlungsfähig.

Mit dem Strafmaß entsprach das Gericht im Wesentlichen den Forderungen der Staatsanwaltschaft. Die Verteidigung kündigte an in Revision beim Bundesgerichtshof gehen zu wollen. Dagegen vertrat ein Nebenkläger die Ansicht, das Urteil sei zu mild.

Auf der Teststrecke ruht der Betrieb seit dem Unfall. Wann die Anlage wieder den Fahrbetrieb aufnehmen kann, steht noch nicht fest. Das Land Niedersachsen will die Aufsicht über die Anlage dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) übertragen, ein entsprechender Antrag erhielt heute im Bundesrat die Zustimmung der Länderkammer. Das Bundesverkehrsministerium sieht indessen keinen Grund für eine solche Verlagerung von Zuständigkeiten.

Themenverwandte Artikel

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  • 23 Tote bei Transrapidunglück (23.09.2006)

Quellen

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September 25, 2007

Einigung bei Finanzierung zum Transrapid München

Einigung bei Finanzierung zum Transrapid München

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Veröffentlicht: 17:33, 25. Sep. 2007 (CEST)
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Transrapid

München (Deutschland), 25.09.2007 – Der Freistaat Bayern, der Bund und Industriepartner haben sich auf die Finanzierung der Transrapidstrecke zum Münchener Flughafen geeinigt. Das Abkommen wurde am 24. September in München unterzeichnet. An dem Spitzengespräch teilgenommen haben der Bahnchef Hartmut Mehdorn, der amtierende bayerische Ministerpräsident Edmund Stoiber, der Landeswirtschaftsminister Erwin Huber und Vertreter des Transrapid-Konsortiums Thyssen-Siemens.

Ergebnis des Gespräches: Die Finanzierungslücke von 165 Millionen Euro im Zuge der Gesamtkosten von 1,85 Milliarden Euro wurde geschlossen. Der noch fehlende Betrag wird zwischen dem Land Bayern, der Bahn, dem Flughafen, der Europäischen Union und dem Konsortium aufgeteilt. Der Bund und die Stadt München werden kein zusätzliches Geld beisteuern.

Der Transrapid soll bis zum Jahr 2014 die S-Bahn auf der 40 Kilometer langen Strecke zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen ablösen. Die Fahrzeit verkürzt sich dadurch von jetzt 40 Minuten auf zehn Minuten. Das Planfeststellungsverfahren befindet sich in seiner Schlussphase. Die Regierung von Oberbayern will noch Ende September die Protokolle der öffentlichen Anhörungen an das federführende Eisenbahn-Bundesamt weiterleiten. Die Stellungnahmen hierzu folgen dann bis Ende 2007. Mit dem Bau soll im Sommer 2008 begonnen werden.

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