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September 1, 2014

GDL ruft zu Warnstreiks bei der Bahn auf

GDL ruft zu Warnstreiks bei der Bahn auf

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Veröffentlicht: 18:35, 1. Sep. 2014 (CEST)
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Ein Regionalexpress der Deutschen Bahn AG

Frankfurt am Main (Deutschland), 01.09.2014 – Die Gewerkschaft Deutscher Lokführer (GDL) hat zu einem Warnstreik bei der Bahn heute Abend zwischen 18 und 21 Uhr aufgerufen. Lokomotivführer, Lokrangierführer, Zugbegleiter, Bordgastronomen, Disponenten sowie Ausbilder und Trainer der Deutschen Bahn AG sollen ihre Arbeit um diese Zeit niederlegen. Mit dieser Streikzeit berücksichtige man, so die GDL in einer Pressemitteilung, „die vielen Wochenendreisenden, die während des ersten Wochenarbeitstages die Eisenbahnen nutzen. Außerdem wird damit auch jenen Pendlern Rechnung getragen, die am Tage ihrer Arbeit nachgehen“. Der Streik trifft daher hauptsächlich den Güterverkehr.

Bahn-Personalvorstand Ulrich Weber gab in einer Pressemitteilung bekannt, am Morgen ein neues Tarifangebot vorgelegt zu haben, und forderte die GDL dazu auf, den Warnstreik zurückzunehmen. Er bezeichnete die Ankündigung der GDL als „reines Ablenkungsmanöver“ und versicherte: „Wir sind und bleiben verhandlungsbereit.“ In dem neuen Angebot würde die Bereitschaft zum Ausdruck kommen, über alle Tarif-Forderungen der GDL zu verhandeln. Im Fall eines Streiks würde die Bahn alles daran setzen, „die Beeinträchtigungen für die Kunden im Güter- und Personenverkehr so gering wie möglich zu halten“.

Die GDL steht in Konkurrenz zur mitgliederstärkeren Eisenbahn- und Verkehrsgesellschaft (EVG). Die GDL verlangt fünf Prozent mehr Lohn sowie eine Verkürzung der Arbeitszeit von 39 auf 37 Stunden pro Woche. Die EVG dagegen will sechs Prozent mehr Lohn für jeden Mitarbeiter, jedoch mindestens 150 Euro im Monat.

Themenverwandte Artikel[Bearbeiten]

Wikinews-logo.svg   GDL-Verhandlungen gescheitert: Lokführer streiken (02.10.2007)

Quellen[Bearbeiten]

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February 15, 2013

Stuttgart 21: Aktionsbündnis stellt Strafanzeigen gegen Bahnvorstände

Stuttgart 21: Aktionsbündnis stellt Strafanzeigen gegen Bahnvorstände

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Veröffentlicht: 04:44, 15. Feb. 2013 (CET)
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Stuttgart / Berlin (Deutschland), 15.02.2013 – Wie das „Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21“ mitteilte, haben der Sprecher des Aktionsbündnisses, Eisenhart von Loeper, und der ehemalige Vorsitzende Strafrichter beim Landgericht Stuttgart, Dieter Reicherter, bei der Staatsanwaltschaft Berlin Strafanzeige gegen die Bahnvorstände Rüdiger Grube und Volker Kefer gestellt. Das Aktionsbündnis wirft den beiden Vorstandsmitgliedern Untreue und Betrug vor. Sie hätten widerrechtlich Bauaufträge vergeben und den Aufsichtsrat nicht rechtzeitig über die Kostenexplosion beim Bahnprojekt „Stuttgart 21“ in Kenntnis gesetzt, teilte der Sprecher des Aktionsbündnisses mit. Nach seiner Einschätzung liegt „ein grob pflichtwidriges Verhalten des Vorstands vor“, sagte von Loeper der Stuttgarter Zeitung. Die Überschreitung des Kostenrahmens von 4,5 Milliarden Euro um bis zu 2,3 Milliarden Euro sei den beiden Bahnmanagern bereits seit dem 2. Juli 2012 bekannt gewesen. Sie hätten versäumt, bis zur Genehmigung der Mehrkosten durch den Aufsichtsrat einen Bau- und Vergabestopp anzuordnen. Dieses Verhalten erfülle den Straftatbestand der Untreue.

Die beiden Juristen bringen die Verzögerung bei der Weiterleitung des Wirtschaftsprüfungsgutachtens von Pricewaterhouse Coopers an den Aufsichtsrat auch in Verbindung mit den vorzeitigen Vertragsverlängerungen für Kefer im September und Grube im Dezember 2012. Diese Ansicht klingt auch in einem 15-seitigen Dossier aus dem Bundesverkehrsministerium an, das von Loeper und Reicherter vorliegen soll. „Bei rechtzeitiger Information durch den Vorstand“, heißt es darin, „hätte der Aufsichtsrat zudem diese Informationen bei seinen Entscheidungen über Vertragsverlängerungen … berücksichtigen können.“ Nach Ansicht von Loeper und Reicherter sei diese „Unterdrückung wahrer Tatsachen“ mit „Bereicherungsabsicht“ erfolgt, damit der Aufsichtsrat positiv zu den vorzeitigen Vertragsverlängerungen gestimmt gewesen sei. Außerdem sei ein Rechtsgutachten des Passauer Rechtsprofessors Urs Kramer „pflichtwidrig verschwiegen“ worden. In diesem Gutachten wurde unter anderem festgestellt, dass der Verkauf des Gleisvorfeldes an die Stadt Stuttgart unzulässig sei. Im „Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21“ sind die Regionalverbände von BUND, Pro Bahn und dem Verkehrsclub Deutschland sowie ein Kreisverband der Grünen, die „SPD-Mitglieder gegen S 21“ und der baden-württembergische Landesverband der Linken engagiert.

Bahn-Aufsichtsratsmitglied Alexander Kirchner schätzt die Chancen für einen Abbruch des Projektes inzwischen auf 50 Prozent. Dies sagte der Vorsitzende der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVS), der auf Arbeitnehmerseite im Aufsichtsrat des Staatskonzerns sitzt, am Montag im Deutschlandfunk. „Ein Augen-zu-und-durch kann es auf keinen Fall geben“, sagte Kirchner und verlangte, dass offen über Alternativen diskutiert werde. „Ein Abbruch kostet aus heutiger Sicht 2 Milliarden Euro – ohne dass man einen funktionsfähigen Bahnhofsknoten in Stuttgart hat“, stellte Kirchner fest und befürchtete: „Dann haben wir in Stuttgart einen Scherbenhaufen und für die nächsten zehn Jahre keinerlei Entwicklung in diesem Bereich.“ Deswegen stünden auch die von den Grünen regierte Stadt Stuttgart und das Land Baden-Württemberg in der Pflicht, nach einer Lösung zu suchen.

„Das Projekt rechnet sich schon jetzt nicht mehr und es wird mit großer Wahrscheinlichkeit noch teurer. Denn die eigentliche Bauphase würde Jahre dauern, damit steigt die Gefahr eines weiteren Kostenanstiegs“, zitierte am Rosenmontag die Berliner Morgenpost ein namentlich nicht genanntes Aufsichtsratsmitglied. „Wir müssen die Notbremse ziehen.“ Inzwischen wurde bekannt, dass sich der Bahn-Aufsichtsrat am 5. März mit der Finanzierung von Stuttgart 21 befassen soll.

Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn forderte angesichts der unsicheren Finanzierung des Projektes und der neuerlichen Diskussionen um seine Fortführung die Bahn auf, auf das Fällen von Bäumen vorerst zu verzichten.

Themenverwandte Artikel[Bearbeiten]

Wikipedia-logo-v2.svg In Wikipedia gibt es den weiterführenden Artikel „Stuttgart 21“.

Quellen[Bearbeiten]

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February 1, 2013

Stuttgarter Stadtrat Rockenbauch: „Stuttgart 21 ist erledigt“

Stuttgarter Stadtrat Rockenbauch: „Stuttgart 21 ist erledigt“

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Veröffentlicht: 13:37, 1. Feb. 2013 (CET)
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Reisende sind wegen des Projektes Stuttgart 21 am Stuttgarter Hauptbahnhof noch jahrelang Unbequemlichkeiten ausgesetzt.

Stuttgart / Berlin (Deutschland), 01.02.2013 – Die Deutsche Bahn sucht nach Ansicht des Fraktionsvorsitzenden von „Stuttgart Ökologisch Sozial“ im Stuttgarter Gemeinderat, Hannes Rockenbauch, bereits nach einem Ausstiegsweg aus dem Projekt Stuttgart 21. Rockenbauch sagte in einem Interview mit dem Magazin Stern, dass nach seiner Auffassung die gestiegenen Kosten die Realisierung des Projektes verhindern würden. „Stuttgart 21 ist erledigt! Wir müssen der Bahn jetzt die Hand reichen und ihr einen gesichtswahrenden, wirtschaftlich vernünftigen Ausstieg ermöglichen.“ Im Dezember war bekannt geworden, dass die Baukosten den ursprünglichen Kalkulationen davon laufen. Bahn-Technikvorstand Volker Kefer hatte damals eingeräumt, dass der Bau des unterirdischen Durchgangsbahnhofes bis zu 5,8 Milliarden Euro verschlingen werde, über zwei Milliarden mehr, als der zwischen der Deutschen Bahn, dem Land Baden-Württemberg, der Stadt Stuttgart und dem Bund vereinbarte Kostendeckel vorsieht. „Der Poker über die Verteilung der bereits entstandenen Kosten hat längst begonnen, die Rückzugsgefechte laufen“, meinte Stadtrat Rockenbauch gegenüber dem Stern.

Rechtsgutachten stellt Nachnutzung des bisherigen Gleisvorfeldes infrage

Fraglich geworden ist auch die angestrebte Nachnutzung des bisherigen Gleisvorfeldes zu städtebaulichen Zwecken. Wie ein im Auftrag der Landesregierung angefertigtes Rechtsgutachten des Rechtsprofessors Urs Kramer ergab, sei es zweifelhaft, ob eine Stilllegung von Betriebsflächen der Deutschen Bahn im Bereich des derzeitigen Kopfbahnhofes statthaft sei, obwohl ein Interesse der Stuttgarter Netz AG, eines Konsortiums von sieben Firmen und Privatpersonen, am Weiterbetrieb bestünde. Kramer ist Experte für deutsches und europäisches Eisenbahnrecht und an der Universität Passau Inhaber eines Lehrstuhls für Öffentliches Recht. Die Stuttgarter Netz AG hat vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart Feststellungsklage auf Anwendung des Stilllegungsverfahren eingereicht. Die Deutsche Bahn AG und das Eisenbahnbundesamt beabsichtigen bislang, die laut Projekt frei werdenden Flächen unter Umgehung des § 11 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes stillzulegen, weil es sich bei Stuttgart 21 nach ihrer Auffassung lediglich um eine Streckenverlegung handle. Die Stuttgarter Netz AG will den zur Verfügung stehenden Rechtsweg voll ausschöpfen. Das Unternehmen beabsichtigt, sechs Gleise des Kopfbahnhofes und Teile des Abstellbahnhofes Rosenstein zu übernehmen und zu betreiben.

Professor Kramer hat „erhebliche Zweifel“ daran, dass der unterirdische Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen lediglich ein Umbau des bestehenden Kopfbahnhofes mit 16 Gleisen sei. Vielmehr gehe es um eine Stilllegung des bisherigen Bahnhofes, weil bei einer Realisierung des unterirdischen Kopfbahnhofes der Stuttgarter Hauptbahnhof von Diesellokomotiven im Regelverkehr und Dampflokomotiven im Sonderzugverkehr nicht mehr angefahren werden darf und weitere Einschränkungen bestünden, die es beim bestehenden Kopfbahnhof nicht gebe, etwa das Verbot des Rangierens und die Richtungsänderung von Zügen. Eine verkehrliche Bedeutung komme insbesondere dem Verbot von Dieseltraktion im unterirdischen Bahnhof bei, da so Züge aus Richtung Sigmaringen und der Bodenseeregion nicht durchgebunden werden können. Deswegen handele es sich um einen Abbau von Eisenbahnanlagen, für die ein ordentliches Genehmigungsverfahren erforderlich sei.

In § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes ist festgelegt, dass der Stilllegung von Eisenbahnanlagen die sogenannte „Freistellung von Bahnbetriebszwecken“ folgen muss. Ohne diese Freistellung ist eine anderweitige Nutzung nicht zulässig, und die Erteilung einer solchen Freistellung sei nicht möglich, wenn bei dem Stilllegungsverfahren festgestellt würde, dass ein Verkehrsbedürfnis bestehe, sei es aktuell bestehend oder in absehbarer Zukunft plausibel beabsichtigt. Alexander Kirfel, der Aufsichtsratsvorsitzende der Stuttgarter Netz AG sagte, er teile im Wesentlichen die Meinung Kramers und sein Unternehmen habe bereits Mitte 2011 ein solches Bedürfnis geltend gemacht. Für die Bahn jedoch sei das Ergebnis des Rechtsgutachten weder „inhaltlich noch rechtlich überzeugend“. Die Deutsche Bahn verweist darauf, dass sie einen „diskriminierungsfreien Zugang“ zur Verfügung stellen werde. Der Verwaltungsgerichtshof in Mannheim habe bereits 2006 festgestellt, dass es keinen Anspruch darauf gebe, den neuen Tiefbahnhof mit bestimmten Fahrzeugen anzufahren.

Unangenehme Fragen aus Berlin

Gegenwind bekommt die Deutsche Bahn bei dem Projekt inzwischen nicht nur von Projektgegnern, sondern auch im Deutschen Bundestag. Die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Deutschen Bundestag hat nun der Bundesregierung 22 Fragen gestellt, die sich vor allem damit befassen, ob durch die 1,1 Milliarden Euro Mehrkosten, welche die Bahn selbst tragen will, andere wichtige Verkehrsprojekte gestrichen oder verschoben werden und welche Projekte dies betrifft. Außerdem wollen die Abgeordneten wissen, ob das Projekt überhaupt noch wirtschaftlich sei und in den bisher bekannt gewordenen Kostenrisiken bereits die zusätzlichen Kosten für den Brandschutz und die Flughafenanbindung enthalten seien. Schließlich stellen die Abgeordneten auch die Frage, wer das Risiko für Kostensteigerungen infolge geologischer Probleme trage und ob es zutreffe, dass bei einer Fortsetzung des Projektes trotz der unklaren Finanzierung die Aufsichtsratsmitglieder der Deutsche Bahn AG persönlich haftbar wären und dem Risiko ausgesetzt seien, sich wegen Untreue vor Gericht verantworten zu müssen.

Ein 34 Punkte umfassender Fragenkatalog der Bundesregierung, der nach Angaben des Nachrichtenmagazins „Der Spiegel“ deren Redaktion vorliegen soll, sei der Bahn kurz vor Weihnachten vorgelegt worden. Darin hätten Verkehrsstaatssekretär Michael Odenwald und seine Kollegen aus dem Finanz- und Wirtschaftsministerium, die den Bund im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn vertreten, Aufklärung unter anderem darüber verlangt, seit wann die Bahnmanager von der Kostensteigerung wussten und ob „angenommene ,Ausstiegskosten’… extern überprüft“ wurden. „Hat die DB Alternativszenarien geprüft? Welche? Mit welchen Ergebnissen?“, wollen die Staatssekretäre wissen.

Die Stadtbahnlinie U12 soll auch das Europaviertel an den ÖPNV anbinden.

Stadtbahnlinie U12 wird von neuerlicher Debatte nicht tangiert

Unterdessen wollen die Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) den Tunnelbau auf der Trasse der U12 jedenfalls in Angriff nehmen, unabhängig vom weiteren Schicksal von Stuttgart 21. Die Stadtbahnlinie ist zwischen Vaihingen und Killesberg bereits in Betrieb, im Herbst 2013 soll der Hallschlag angebunden werden, und bis 2016 soll die Strecke bis nach Remseck geführt werden. Der Bau der U12 stand 2010 auf der Kippe, weil ein Stopp von Stuttgart 21 auch zum Wegfall der Förderung des Stadtbahnprojektes durch Land und Bund geführt hätte. Durch Heiner Geißlers Schlichterspruch wurde auch der Bau der U12 festgeschrieben.

Die neuerliche Debatte um Stuttgart habe auf die Fortsetzung des Stadtbahnprojektes keinen Einfluss mehr, sagte Winfried Reichle, der Leiter der Abteilung Infrastruktur der SSB. Man brauche die U12 wegen des gestiegenen Passagieraufkommens inzwischen als Entlastung zur U14. Der Technikausschuss des Stuttgarter Gemeinderates hatte sich mit der Frage der Fraktion der Grünen beschäftigt, ob der Bau der neuen Tunnelröhre für die U12 überhaupt begonnen werden solle oder ob das zum derzeitigen Zeitpunkt gar nicht sinnvoll wäre. SSB-Chef Wolfgang Arnold bejahte vor dem Ausschuss den Baubeginn, da die Tunnelröhre zu dem Stadtbahnprojekt der U12 gehöre und nur so der Zuschuss des Bundes gewährleistet sei. Der bisherige Stadtbahntunnel muss verlegt werden, weil er den Tunnelröhren des geplanten Tunnelbahnhofs im Weg ist. Die Kosten der Verlegung trägt die Deutsche Bahn.

Auf der Heilbronner Straße müssen sich die Autofahrer bis 2016 auf eingeengte Fahrspuren einstellen, die während der Bauzeit mehrfach verlegt werden. Mit der Einrichtung der Baustelle wurde bereits begonnen, ab März soll es eine offene, etwa einhundert Meter lange Baugrube geben. Im Juli soll dann der Tunnelanstich erfolgen. Mit den Bauarbeiten beauftragt wurde das Stuttgarter Bauunternehmen Züblin. Doch Gerhard Pfeifer vom Bund für Umwelt und Naturschutz kritisiert das Vorhaben. Die Erschließung des Europaviertels durch die U12 sei nicht notwendig, falls Stuttgart 21 doch noch gestoppt werde. Es zeuge von Versäumnissen bei der Planung, „sollte ein aufwendiges Stadtbahn-Tunnelbauwerk auf Vorrat gebaut werden, das bei einem Aus für Stuttgart 21 nicht mehr benötigt wird.“

Die Stadtverwaltung teilte mit, dass 56 Bäume auf städtischen Grundstücken zunächst stehen bleiben werden. „Die Deutsche Bahn war nicht bereit, im Hinblick auf die ausstehende Entscheidung des Aufsichtsrats auf die Abholzung ganz zu verzichten. Allerdings ist es auf meine Initiative hin gelungen, dass ein Großteil der Bäume in Stuttgart-Nord und Feuerbach jetzt nicht gefällt wird“, verlautbarte Oberbürgermeister Fritz Kuhn am Donnerstag. Insgesamt 63 Bäume müssen in den Baubereichen Siemensstraße, Mönchhaldenstraße und Filderportal gefällt werden. Die Stadt hatte im Dezember 2012, noch unter Oberbürgermeister Wolfgang Schuster, den Fällarbeiten vertraglich zugestimmt. Da rechtskräftige Planfeststellungsbeschlüsse vorlägen, sei man zu dieser Einwilligung rechtlich verpflichtet, hieß es aus dem Rathaus.

Dokument[Bearbeiten]

Themenverwandte Artikel[Bearbeiten]

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Quellen[Bearbeiten]

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November 30, 2012

Expansion: DB übernimmt Busverkehr in Budapest

Expansion: DB übernimmt Busverkehr in Budapest

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Veröffentlicht: 23:26, 30. Nov. 2012 (CET)
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Ein Bus von Arriva in Liverpool, England

Frankfurt am Main (Deutschland) / Budapest (Ungarn), 30.11.2012 – Im Mai 2013 wird das ungarisch-deutsche Joint-Venture VT Transman den Betrieb der öffentlichen Buslinien in der ungarischen Hauptstadt Budapest übernehmen. An VT Transman ist Arriva, ein Tochterunternehmen der Deutschen Bahn, mit 49,9 Prozent beteiligt, Mehrheitseigner ist der ungarische Konzern Videoton Holding ZRt. Der ursprünglich in der Branche der Unterhaltungselektronik tätige Konzern hat sich nach dem Fall des Eisernen Vorhangs 1989 unter anderem auf die Verlagerung von Fabriken nach Ost-Europa spezialisiert. Arriva beschäftigte im Jahr 2011 rund 47.500 Mitarbeiter.

Der Auftrag hat ein Volumen von 29 Millionen Euro pro Jahr und beinhaltet jährliche Transportleistungen von 11,5 Millionen Kilometern. Das Unternehmen VT Transman wird dazu 500 neue Mitarbeiter einstellen. Bisher beschäftigt das Unternehmen 450 Menschen. Außerdem werden 150 Citaro-Omnibusse von Daimler angeschafft, die im Mannheimer Werk des Autobauers hergestellt werden sollen. Arriva baut durch den Auftrag ihre Marktstellung im europäischen Personenverkehr aus. Die Bahntochter ist in acht europäischen Ländern als Busbetreiber aktiv und derzeit der größte Busbetreiber Europas.

Themenverwandte Artikel[Bearbeiten]

  • Portal:Deutsche Bahn

Quellen[Bearbeiten]

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March 24, 2012

TGV Duplex fährt nun auf der Strecke Frankfurt–Marseille – ICE nach London verzögert sich

TGV Duplex fährt nun auf der Strecke Frankfurt–Marseille – ICE nach London verzögert sich

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Veröffentlicht: 03:26, 24. Mär. 2012 (CET)
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TGV Duplex auf der Premierefahrt von Frankfurt nach Marseille. In der Nähe von Mörfelden-Walldorf

TGV Duplex im Bahnhof von Marseille

Frankfurt am Main (Deutschland), 24.03.2012 – Mit vier Minuten Verspätung fuhr er um 16.02 Uhr auf Gleis 1 des Frankfurter Hauptbahnhofs ein: der TGV Duplex, der Frankfurt mit Marseille in acht Stunden verbinden werden wird. Der Zug und die Fahrgäste wurden mit einem kleinem Feuerwerk am Hauptbahnhof begrüßt. Die Fahrzeit mit der Bahn zwischen Frankfurt am Main und Marseille hat sich seit dem 23. März 2012 um 1½ Stunden verkürzt.

Seitdem es zwischen den beiden Städten eine Direktverbindung gibt, fährt man mit dem doppelstöckigen TGV Duplex aus der deutschen Bankenmetropole in etwas weniger als acht Stunden direkt ans Mittelmeer. Um 8.14 Uhr wird der Zug in Marseille abfahren und erreicht Frankfurt um 15.58 Uhr. Um 14 Uhr kann man ab Frankfurt in der Gegenrichtung starten und erreicht die Mittelmeerstadt um 21.46 Uhr. Zwischen Mulhouse und Dijon wird auf der neuen Trasse LGV Rhin-Rhône eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 320 km/h erreicht.

Ein reguläres Ticket soll 142 Euro kosten. Zunächst ist täglich nur eine Fahrt pro Richtung geplant.

Zwischenhalte gibt es in Mannheim, Karlsruhe, Baden-Baden, Straßburg, Mulhouse, Belfort, Besançon, Charlon-sur-Saone, Lyon, Avignon und Aix-en-Provence. Zielgruppe der neuen Strecke sind weniger Geschäftsreisende, die eher das Flugzeug bevorzugen dürften, als vielmehr Touristen, die auch daran interessiert sind, auf dem Weg ans Mittelmeer noch einen Zwischenstopp einzulegen.

Derweil musste ein anderes Projekt von der Deutschen Bahn auf unbestimmte Zeit verschoben werden. Die Aufnahme des Regelbetriebs der neuen ICE-Verbindung nach London, der bis 2013 zustande kommen sollte, muss voraussichtlich auf 2015 verschoben werden, weil Siemens die hierfür bestellten Züge nicht früher liefern kann.

Themenverwandte Artikel[Bearbeiten]

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Deutsche Bahn will Tochterunternehmen Regionalverkehr Kurhessen auflösen

Deutsche Bahn will Tochterunternehmen Regionalverkehr Kurhessen auflösen

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Veröffentlicht: 13:23, 25. Mär. 2012 (CEST)
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RKH Linie 46, Dubliner Straße.jpg
RKH Linie 5514, Frankfurt-Flughafen.jpg

Kassel (Deutschland), 24.03.2012 – Spätestens bis zum Jahr 2016 soll das DB-Tochterunternehmen Regionalverkehr Kurhessen (RKH) aufgelöst werden. Als Grund gibt das Unternehmen an, aufgrund der zu einem höheren Niveau als bei der Konkurrenz abgeschlossenen Tarifverträge sei die RKH nicht mehr wettbewerbsfähig. Die RKH bezahlt ihren Mitarbeitern einen Lohn, der 25 Prozent über dem Tarifvertrag liegt. Schon seit 2010 fährt das Unternehmen Verluste ein. Dieser habe sich auf inzwischen 11,3 Millionen Euro aufgelaufen. Nach den Angaben von Geschäftsführer Thomas Prechtl kämen bis zur Auflösung des Unternehmens noch weitere 16 Millionen Verlust Euro hinzu.

Ungefähr 560 Mitarbeiter sind von der geordneten Liquidation des Unternehmens betroffen. 246 Linien betreibt das Bus-Unternehmen momentan. Die Mitarbeiter haben die Möglichkeit, innerhalb des Bahnkonzerns für ein anderes Unternehmen, wie den DB Busverkehr Hessen, zu arbeiten, zu den beim Landesverband Hessischer Omnibusunternehmer (LHO) üblichen Bedingungen.

Die Gewerkschaft ver.di gab die Schuld daran der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), diese wiederum der Deutschen Bahn. Sowohl Prechtl als auch ver.di-Bezirksleiter Harald Fennel schlossen Neuverhandlungen nicht aus. „Es hat aber nur Sinn, wenn alle gesprächsbereit sind“, sagte Fennel und meinte damit die EVG. „Wir werden Gespräche nicht ablehnen, aber wir haben Forderungen“, erklärte deren Kasseler Geschäftsstellenleiter Andreas Güth.

Themenverwandte Artikel[Bearbeiten]

  • Portal:Verkehr
  • Portal:Wirtschaft

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February 14, 2012

Alstereisvergnügen in Hamburg lockt zahlreiche Besucher an

Alstereisvergnügen in Hamburg lockt zahlreiche Besucher an

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Veröffentlicht: 12:01, 14. Feb. 2012 (CET)
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Hamburg (Deutschland), 14.02.2012 – 15 Jahre lang mussten die Hamburger auf dieses Wochenende warten: das Alstereisvergnügen. 1,1 Millionen Menschen lockte es auf das 20 Zentimeter dicke Eis – unter ihnen unser Reporter ChrGermany.

Freitag fiel der Startschuss fürs Hamburger Alstereisvergnügen. Das erste offizielle seit 1997. Dass das Betreten des Binnengewässers auf eigene Gefahr geschieht, hielt die Besuchermassen nicht ab. Aber nicht nur auf dem Eis tanzte der sprichwörtliche Bär, auch um die Alster herum waren große Menschenmengen unterwegs. Davon profitierten vor allem die 40 Schausteller, die einen der begehrten Stellplätze um die Alster herum ergattern konnten. Vor den Buden bildeten sich teilweise 50 Meter lange Schlangen. Aber auch die Gastronomie auf dem Weg der zahlreichen Touristen, die oft von weit her gekommen waren, machte Rekordumsätze.

Gut zu tun hatten aber auch die Rettungsdienste und die Krankenhäuser. Insgesamt mussten 190 Verletzte von den Rettungskräften behandelt werden. Die meisten waren auf dem Eis ausgerutscht und erlitten infolgedessen Knochenbrüche und Prellungen. Besonders tückisch war, dass die Alster nicht von einer glatten Eisfläche bedeckt war, sondern vielerorts Eisschollen bis zu fünf Zentimeter aus der Fläche ragten.

Passend zu den Gefahren des Eises warnte die Moderatorin eines Lokalsenders: „Auf dem Eis kann es glatt sein.“ Doch die Besucher hatten auch mit anderen Widrigkeiten zu kämpfen, so etwa den niedrigen Temperaturen und dem Hochnebel, der fast das gesamte Wochenende lang die Sonne verhüllte. Sonntag fiel sogar Schnee.

Doch nicht nur das Wetter, auch die Deutsche Bahn machte den Besuchern zu schaffen. Die S-Bahn setzte die Züge nur im 10-Minuten-Takt ein, unter der Woche fahren sie, auch ohne Massenveranstaltung in der Innenstadt, im 5-Minuten-Takt. Besonders überfüllt war die Linie S3 Hauptbahnhof Richtung Harburg, weil normale Züge aufgrund einer Baustelle nicht zwischen diesen Bahnhöfen verkehren und die Passagiere umsteigen müssen. Statt mehr oder längeren Zügen setzte die Bahn hier Sicherheitspersonal ein, das dafür sorgte, dass sich trotz der Menschenmengen die Türen noch schließen ließen.

Alles in allem kann man sagen, dass das Alstereisvergnügen vor allem für die Gastronomie ein Erfolg war, aber auch ein großer Spaß für alle, die nicht mit der DB anreisten oder mit dem Rettungsdienst abreisten.

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February 6, 2012

Petitionsausschuss des Bundestags befasst sich mit Bahnlärm in Bremen

Petitionsausschuss des Bundestags befasst sich mit Bahnlärm in Bremen

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Veröffentlicht: 18:10, 6. Feb. 2012 (CET)
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Gleisbett Strecke Muenchen Wolfratshausen hier im Ort Pullach.JPG

Bremen (Deutschland), 06.02.2012 – Die Menschen im Bremer Stadtteil Walle beklagen sich seit Jahren über fehlenden Lärmschutz an der Haupteisenbahnstrecke, auf der täglich 240 Züge fahren und die insbesondere nachts durch den Güterverkehr mit Containern von und nach Bremerhaven eine Belästigung darstellt.

Von rund 300 Personen wurde eine Petition für „lückenlosen Lärmschutz in Walle“ unterzeichnet, mit der sich jetzt zuständigkeitshalber der Petitionsausschuss des Bundestags befasste. Heute um 13 Uhr versammelten sich Bundestagsabgeordnete, Vertreter der Ministerien und der Deutschen Bahn AG vor Ort, um das Problem zu erörtern, von dem insbesondere Anwohner der Osterfeuerbergstraße betroffen sind. Die Umweltbehörde im kleinsten Bundesland sieht keine Handlungsmöglichkeit, da es sich um eine Eisenbahnstrecke des Bundes handelt. Auf Bundesebene sind die Zuständigkeiten zersplittert: Aufgrund der europäischen Umgebungslärmrichtlinie hatte das Eisenbahnbundesamt im Jahre 2009 Lärmkarten erstellt, auf denen eine mittlere 24-Stunden-Belastung von 65, 70 Dezibel und mehr ausgewiesen ist. Für den Lärmschutz gibt es jedoch nur ein freiwilliges Programm für Wohnhäuser, die vor dem Jahre 1974 errichtet wurden, wobei allerdings bisher nach geltendem deutschen Recht ein sogenannter Schienenbonus beim Lärm von 5 Dezibel berücksichtigt wird, so dass sich ein Wert von 65 rechnerisch auf 60 verringert. Eine gesetzliche Verpflichtung gibt es an der Bahnstrecke, die seit mehr als hundert Jahren betrieben wird, nicht. Eine Lärmschutzwand müsste – wenn sie denn finanziert würde – von einer anderen Institution geplant und gebaut werden: Der DB Projektbau GmbH mit ihrer Niederlassung in Hannover. Die Bürger sehen Lärmschutzfenster nicht als Alternative, da der Einbau Folgen für das Gebäudeklima haben und beispielsweise zu Schimmelbefall an den Innenseiten der Außenwände führen könnte. Nach Angaben des Sprechers der Bürger-Petition, Dietmar Kjesa, müssten zudem die betroffenen Haus- und Wohnungseigentümer auf weitere Ansprüche gegenüber der Bahn verzichten.

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December 18, 2011

Glimpflicher Verlauf von Orkantief Joachim

Glimpflicher Verlauf von Orkantief Joachim

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Veröffentlicht: 15:46, 19. Dez. 2011 (CET)
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Windfeld von Orkan Joachim nach dem GFS-Modell der NOAA für den 15. Dezember, 21:00 Uhr UTC

Offenbach am Main (Deutschland), 18.12.2011 – Orkan Joachim, der im Vorfeld von den Meteorologen in den Prognosen mit den Orkanen Kyrill (2007) und Lothar (1999) verglichen worden war, hatte eine schwächeren Verlauf als ursprünglich angenommen, sodass die befürchteten großen Schäden ausgeblieben sind. Doch die mit dem Sturm verbundene Kaltfront und die mitgeführten feuchten Luftmassen sorgten in höheren Lagen der Schweiz, in Süddeutschland und Mitteldeutschland sowie in der Slowakei und in Tschechien für Verkehrsbehinderungen durch starke Schneefälle. Zahlreiche Autobahnen mussten zeitweise gesperrt werden. Unterhalb der Schneefallgrenze fiel teilweise ergiebiger Regen, der an Main und Mosel zu Hochwasserwarnungen führte. Inzwischen ist das Sturmtief nach Polen abgezogen.

Der Kern des Sturmes ist vom Ärmelkanal kommend über Paris hinweggezogen und folgte dann einer Bahn, die ihn über Düsseldorf und Hannover nördlich an Berlin vorbeiführte, doch die stärksten Windgeschwindigkeiten traten teilweise erheblich weiter südlich auf. In Frankreich führte der Sturm zu Stromausfällen in rund 400.000 Haushalten, von denen die meisten auf die Bretagne entfielen. Der Eisenbahnverkehr in der Bretagne war schwer behindert, doch zwischen Rennes und Paris verkehrten die Züge nahezu reibungslos. Schlimmer hingegen war die Situation im Pays de la Loire, wo der Eisenbahnverkehr völlig zusammenbrach. Der Elektrizitätsversorger Électricité de France (EDF) teilte mit, dass man in einem Kernkraftwerk vorsorglich auf Notbetrieb geschaltet habe. Es sei jedoch zu keinen Beeinträchtigungen gekommen.

Europaweit kamen zwei Personen durch die Auswirkungen des Orkantiefs zu Tode. In Bayern starb ein Mann beim Schneeräumen, und in Rheinland-Pfalz erlitt ein Autofahrer schwere Verletzungen, die er sich zugezogen hatte, als sein Fahrzeug von einer Sturmbö erfasst wurde und gegen einen Baum prallte. Das zweite Opfer wurde aus Spanien gemeldet, wo ein einstürzendes Dach den Bewohner eines Hauses erschlug. In Frankreich und Spanien wurden außerdem mehrere Personen durch herunterfallende Dachziegel oder herumfliegende Gegenstände verletzt. In der Schweiz wurden drei Personen verletzt, als ein Nahverkehrszug aus sturmbedingten Gründen entgleiste.

Der starke Wind führte auch in Deutschland zu Beeinträchtigungen im Zugverkehr. In der Südpfalz musste die Deutsche Bahn auf zahlreichen Strecken den Bahnverkehr vorübergehend einstellen. Auch zwischen Saarbrücken und Kaiserslautern ging nichts mehr. In dieser Gegend waren wegen Sturzfluten durch Starkregen zeitweise mehrere Landstraßen nicht befahrbar.

Die Autobahn A 61 war bei Alzey stundenlang durch einen vom Wind umgestürzten Lastwagen blockiert. Die Autobahnen A 4 und A 45 mussten im Sauerland wegen Schnee- und Eisglätte gesperrt werden. Es entstanden kilometerlange Staus. Starker Schneefall und Schneeverwehungen verursachten auch im baden-württembergischen Schwarzwald, in Thüringen sowie im Erzgebirge Störungen des Verkehrs. Der Grenzübergang Reitzenhain–Hora Svatého Šebastiána im Zuge der Bundesstraße 174 wurde gesperrt, nicht befahrbar war auch auf tschechischer Seite die Autobahn Dresden–Prag.

Der Wind erreichte in Böen über 140 Kilometer pro Stunde, gab der Deutsche Wetterdienst bekannt. In Deutschland wurde auf der Zugspitze eine Spitzenböe von 183 Kilometern pro Stunde verzeichnet, nur wenig darunter blieben die auf dem Wendelstein gemessenen Werte. Windgeschwindigkeiten in Orkanstärke meldeten auch der Feldberg und der Belchen im Schwarzwald. Der höchste Wert einer Bö wurde vom Puy de Dôme bei Clermont-Ferrand in Südfrankreich gemeldet. Nach Angaben von Météo-France zeichnete hier das Anemometer eine Bö mit einer Windgeschwindigkeit von 212 Kilometern pro Stunde auf.

155 Kilometer pro Stunde erreichten die stärksten Böen auf dem Feldberg im Schwarzwald. Auf dem Brocken im Harz, wo das dort befindliche Hotel aus Sicherheitsgründen evakuiert worden war und die Harzer Querbahn nicht verkehrte, wurden Böen von bis zu 133 Kilometer pro Stunde registriert. Wegen Sicherheitsbedenken blieben am Freitag (16.12.2011) an mehreren Orten die Weihnachtsmärkte geschlossen, so etwa in Karlsruhe, wo auch der Zoo seine Pforten nicht öffnete, Friedrichshafen, Straßburg, Kempten und Freiberg in Sachsen. Auch in zahlreichen Skigebieten fand kein Skibetrieb statt.

Östlich der Halbinsel Quiberon in der Bretagne wurde der Frachter „TK Bremen“ durch den Sturm auf den Strand südöstlich der Hafenstadt Lorient geworfen. Die 19 Personen an Bord wurden von einem Hubschrauber aufgenommen. Aus dem Wrack trat Öl aus, weswegen die zuständigen Behörden Umweltalarm auslösten. Marie-Françoise Le Jossec, die Bürgermeisterin des Ortes Erdeven, in dessen Nähe das Schiff auf Grund liegt, sagte den Medien, es gebe im Rumpf des Schiffes ein Loch. Der resultierende „Ölfilm ist mittlerweile einen Kilometer lang und fünf Meter breit“, sagte Le Jossec.

Themenverwandte Artikel[Bearbeiten]

Quellen[Bearbeiten]

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December 5, 2011

Koblenz: Luftmine aus dem Zweiten Weltkrieg entschärft

Koblenz: Luftmine aus dem Zweiten Weltkrieg entschärft

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Veröffentlicht: 15:09, 5. Dez. 2011 (CET)
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Die im Rhein gefundene Luftmine, erkennbar sind auch die Pumpen mit denen Wasser abgepumpt wurde.

Foto: Holger Weinandt

Koblenz (Deutschland), 05.12.2011 – Das Niedrigwasser im Rhein hatte die britische Luftmine an den Tag gebracht – nach zwei Wochen Vorbereitung und der in der Nachkriegsgeschichte Deutschlands größten Evakuierung wurde der rund 1.800 Kilogramm schwere Sprengkörper von Mitarbeitern des Kampfmittelräumdienstes im Laufe des 4. Dezember entschärft. Zuvor hatten mehr als 45.000 Bewohner die Evakuierungszone verlassen müssen.

Bereits am Morgen waren Lautsprecherwagen der Polizei durch die Koblenzer Innenstadt gefahren und hatten die Bewohner zum Verlassen ihrer Wohnungen aufgefordert. Man zwinge die Menschen notfalls und lasse Wohnungen durch Schlüsseldienste öffnen, falls die Menschen sich weigerten, teilte Olav Kullak von der Koblenzer Berufsfeuerwehr mit. Bereits am 2. Dezember war die Verlegung von Gefängnisinsassen in andere Haftanstalten in Angriff genommen worden. Außerdem wurden hunderte von pflegebedürftigen Personen aus sieben Altenheimen und Patienten von zwei in der Evakuierungszone liegenden Krankenhäusern evakuiert. 2.500 Einsatzkräfte von Feuerwehr, Rotem Kreuz, Ordnungsamt und Polizei waren an der Evakuierung beteiligt, dazu zahlreiche Freiwillige von Maltesern und Johannitern.

Die Evakuierungszone betraf ein Gebiet von etwa 1.800 Metern um den Fundort der Luftmine.

Für die 99-jährige, aus Breslau stammende Annelotte Weidlich war die Evakuierung vor allem wegen der Zugluft lästig. „Ich stamme aus Breslau. Dort wurde ich im Krieg evakuiert“, sagte sie. „Dagegen ist das hier gar nichts.“ Die Bombe war in der Nähe des Deutschen Ecks am 20. November von Spaziergängern entdeckt worden. Als bedeutender Verkehrsknotenpunkt wurde Koblenz von den Alliierten im Zweiten Weltkrieg besonders intensiv bombardiert, weshalb noch immer Blindgänger gefunden werden. Diese Evakuierung war bisher die umfangreichste. Die bisher größte Evakuierung betraf am Pfingstmontag 1999 rund 11.000 Koblenzer.

Mitarbeiter des Kampfmittelräumdienstes bei der Vorbereitung am 3. Dezember

Foto: Holger Weinandt

Die Entschärfung behinderte auch den Verkehr. Aus Sicherheitsgründen wurde der Zugverkehr auf beiden Rheinufern eingestellt. Die Züge wurden umgeleitet. Auch mehrere Bundesstraßen und zwei Koblenzer Rheinbrücken wurden für den Verkehr gesperrt.

Die Entschärfung begann um 13:40 Uhr. Eine US-Fliegerbombe wurde ebenfalls entschärft. Sie war nahe der Luftmine im flachen Wasser aufgetaucht war. Obwohl die Fliegerbombe verzogen war, verliefen die beiden Entschärfungen ohne Zwischenfälle. Ein Tarnnebelfass der Wehrmacht wurde anschließend gesprengt. „Wir waren mit zehn Mann im Einsatz. Und wir fahren mit zehn Mann nach Hause. Das ist das Wichtigste“, kommentierte der Leiter des Kampfmittelräumdienstes, Horst Lenz, nachher erleichtert. Für die vielen Einsatzkräfte des Roten Kreuzes war der Tag jedoch noch nicht zu Ende. Die evakuierten Personen mussten zurückbefördert werden.

Themenverwandte Artikel[Bearbeiten]

Wikipedia-logo-v2.svg In Wikipedia gibt es den weiterführenden Artikel „Evakuierung in Koblenz am 4. Dezember 2011“.

Quellen[Bearbeiten]

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